Операция: Объект:
Кол-во комнат:   1   2   3 4   5   более 5 коммунальная   в общежитии
Площадь:  от    до    Цена:  от    до 
Операция: Объект:
Площадь:  от    до  Цена:  от    до 
Операция: Объект:
Площадь:  от    до  Цена:  от    до 
поиск:
    авторизация | регистрация
Жилая недвижимость 14623 | Коммерческая недвижимость 1925 | Земельные участки 1242 | Объявления по строительству 141 | Жилые новостройки 81 | Коммерческие новостройки 4 | Коттеджные поселки 29

30 Августа 2013

История тягового электропривода

Статью представляет компания НПП "Сервомеханизмы". Мы производим актуаторы, электрические приводы, винтовые домкраты и подъемные системы, а также продаем европейские двигатели и муфты для любых потребностей и целей.

Развитие тягового электропривода имеет уже довольно солидную историю. В 1876 году впервые инженер Пироцкий А. провел первые опыты по электрификации трамвая, а в 1881 году - уже в Германии была электрифицирована первая трамвайная линия, первая же российская трамвайная линия на электричестве появилась в Севастополе в 1891. А в США электрификация железных дорог была осуществлена в 95 году 19 века. Во всех этих случаях применялись двигатели постоянного тока напряжением 500-700 В.

В конце 90-х годов того же века были электрифицированы несколько горных участков железных дорог на севере Италии. Использовался трехфазный ток напряжением 3000 В с системой питания: два контактных провода - земля. При этом были построены электрические станции пониженной частоты (16 2/3 Гц). Двигатель трехфазного тока привлекал внимание не только простотой устройства (в нем отсутствовал коллектор), но и возможностью исполнения его на значительно более высокое напряжение, по сравнению с тем, которая тогда была возможно для двигателей постоянного тока. Первые моторы трехфазного тока были тихоходными, с прямым присоединением к движущимся осям, без зубчатых редукторов, из-за чего они получались тяжелыми, многополюсными и дорогими.

Для регулирования скорости обмотки выполнялись с переключением числа полюсов, при трогании состава с места в цепь роторных обмоток через контактные кольца включались пусковые резисторы. Двигатели обеспечивали простое и надежное торможение с возвратом энергии в сеть. Экономическая эффективность оправдывалась, несмотря на высокую стоимость и электровозов, и затратное снабжение дорог.

С начала 20 века электрификацию железных дорог в ряде стран стали осуществлять на однофазном токе 11-15 000 вольт, но тоже пониженной частоты (в Европе 15-16 2/3 Гц, в США 25 Гц). Лишь на эти частоты могли быть построены коллекторные двигатели однофазного тока, однако они были относительно быстроходны. Теперь передача включала в себя обязательно звено - зубчатый редуктор. Вследствие сравнительно высокого напряжения контактного провода в цепь электровоза этих дорог включался понижающий трансформатор однофазного тока. При этом напряжение на тяговых двигателях регулировалось ступенями с низковольтной стороны трансформатора.

В то же время во Франции была начата электрификация железных дорог на постоянном токе напряжением 1500 Вольт. В США был построен преобразовательный электровоз однофазно-трехфазного тока, причем в качестве преобразователя был применен расщипитель фаз. А в период первой мировой войны в тех же США был проложен участок железной дороги в туннеле на постоянном токе с напряжением 3000 В. Это пионеры тягового электропривода в западных капиталистических странах.

В 20-х годов к ним подтянулась и Венгрия, используя однофазный ток при напряжении 16 кВт и частоте 50 Гц, с использованием однофазного-трехфазного преобразователя.

В нашей стране разумеется тоже происходил некоторый прогресс. Первым заводом, изготовившим тяговые моторы в СССР был "Электрик", находился он в Ленинграде, их мощность была 110 кВт, частота вращения 660 об/мин для первого в мире магистрального тепловоза с электрической передачей. В том же году на заводе электросила были постороены первые трамвайные электродвигатели часовой мощностью 50 кВт при частоте вращения 560 об/мин и напряжении 550 В для московского трамвая. Одновременно трамвайные двигатели такой же мощности были построены на заводе динамо. Все они были закрытого типа и охлаждались с помощью встроенных вентиляторов.

Магистральные железные дороги стали использовать ток с 20х годов 20 века. Первым был Сурамский перевал закавказской ЖД, на постоянном токе 3000 В. В середине 50-х стали использовать уже промышленное напряжение 22 кВт, а затем и 25 кВт. В 60-х начаты работы по использованию безколлекторных двигателей у электро и тепловозов, и в начале 70-х два тепловоза с такими двигателями были произведены. В 1972 в СССР был построен первый турбопоезд с асинхронными двухскоростными короткозамкнутыми тяговыми двигателями и газовой турбиной в качестве первичного двигателя. На нем была установлена двухвальная широкорегулируемая турбина, которая через редуктор приводит во вращение генератор трехфазного тока, питающий непосредственно тяговые двигатели.

Дата публикации: 29.08.13

Добавление комментария

Имя:
Е-mail:
*Введите символы, указанные на картинке: